電動時代，汽車市場出現最多的聲音無疑是：“合資品牌掉隊了，合資品牌還能打嗎？”
乘聯會10月數據顯示，自主品牌零售113萬輛，當月國內零售份額爲55.6%，同比增長4%；而主流的合資品牌德系、日系和美系的零售份額均出現清一色的下降。自主品牌和合資品牌之間的此消彼長，一定程度上反映出部分合資品牌深受新能源轉型的困擾，但是否掉隊，並不能一概而論。
從2023年整體市場來看，自主品牌累計份額51%，與合資品牌幾乎處於五五開的局面。其中，一汽豐田今年1-10月的零售銷量爲65.18萬輛，同比微增0.8%。一汽-大衆今年1-10月零售銷量爲146.6萬輛，同比微降1.1%。
自主品牌的轉型輕裝上陣，更多面對的是國內市場，且中國是它們的主場，轉型速度必然是最快的。跨國汽車巨頭則面對的是全球化體系的重塑、產業鏈的調整，短期可能看不到明顯成效，但一旦調轉車頭，也將勢不可擋。
“合資不是落後的代表，它有着成熟的穩重，也有後發的韌勁。”廣州車展上廣汽豐田執行副總經理文大力喊出了一衆合資品牌的心聲。尤其以南北豐田爲代表的合資車企，一改往日低調沉穩，今年以來動作頻頻，以全新的姿態快速進入發展新階段。
新戰略，開啓激進模式
早在豐田章男時代，豐田便定下了圍繞“碳中和”和“移動價值的擴展”兩個方向加速向移動出行公司轉化的目標。
自豐田宣佈由佐藤恆治接任新任社長之後，從今年的4月1日起，公司便開啓了新的經營體制。在佐藤恆治看來，新時代的主題是“繼承與進化”。
所謂的“繼承”，即繼承以商品和地域爲中心的經營理念，實現打造更好的汽車、提升了開發效率。所謂的“進化”，即進一步跳出舊有框架，跳出舊有的思維模式，向着以研發純電動車爲中心的移動出行公司進化。
爲了提升電動車的競爭力和成本效率，豐田將對電動化戰略作出調整。根據佐藤恆治的規劃，公司將會在2026年推出新的純電平臺，革新產品價值。未來三年將推出10款新型電動車，以求在2026年電動車銷量達到150萬輛。
這也意味着，豐田的精益生產將進入一個新時代，下一代電動車的製造方式將會完全不同。
更爲直觀的改變，則體現在今年的JMS展上。豐田展臺展示了繽紛多彩的移動出行未來，包括電動SUV概念車FT-3e、跑車概念車型FT-Se以及KAYOIBAKO，兼顧個人出行和商業運輸的全方位呈現，凸顯了面向未來汽車的電動化、智能化和多樣化。
豐田認爲，未來的汽車不僅僅是交通出行工具，更會成爲用戶移動出行的夥伴。從JMS展上不難看出，豐田汽車迅速補強純電版圖。既沒有人云亦云，也沒有盲目追隨，而是通過對消費趨勢的深厚洞察，找到最適合自己的路線。
對於豐田而言，最佳的選擇從來都不是All in純電。而是在“多路徑”的情況下從各個方向努力，包括BEV、HEV、PHEV和FCEV能源路徑以及多樣化產品路徑，全方位擁抱電動化助力實現碳中和，纔是豐田獨特的電動化轉型之路。
左手電動化，右手智能化
言必行，行必果。豐田的全面提速並不是停留在口號層面，執行力是流淌在血液裡的DNA。關於電動化、智能化、多樣化的各項戰略舉措，都是擲地有聲的。不僅是在意識上的轉變，還將體現在強大的執行力上。
比如在今年5月，豐田宣佈成立了一個名爲“BEV Factory”的獨立部門，專門研究電動汽車。該部門的優勢，在於能將開發、生產、經營等流程集中並簡化，大大加快了決策和執行速度。到了6月份，便公佈了全固態電池技術和多項黑科技。
緊接着是10月份，豐田宣佈與日本能源巨頭出光興產達成協議合作量產全固態電池，以實現2027年至28年的實際應用。在大多數車企都選擇外購電池之際，豐田若能掌握能縮短充電時間、大幅增加續航里程的全固態電池，無疑是一招必殺技。
而智能化也是豐田始終關注並不斷開拓積累的領域，從2019年就與小馬智行開展戰略合作，在全國各地開展自動駕駛道路測試。通過豐富的自動駕駛數據積累，賦能豐田推進高級別自動駕駛技術的規模化、商業化應用。
目前，小馬智行已經實現了L4級別Robotaxi在北京、廣州、深圳、上海等城市提供自動駕駛移動出行服務，其中在北京、廣州已取得完全無人自動駕駛的示範運營牌照。區別於大衆攜手小鵬，Stellantis入股零跑，豐田和小馬智行的合作比它們早了整整4年。這4年的經驗積澱，便是豐田在後合資時代二次領先的寶貴財富。
放眼於未來，在轉型的道路上豐田並沒有急於求成，始終展現出跨國車企該有的老練和慣有的長期主義。先掌握核心技術築起穩固的根基，從多維度的舉措踐行電動化、智能化、多樣化的決心。
如今，正是這些孕育多年的種子結出碩果的時候。
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跨國巨頭，中國式演繹
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區別於自主品牌，它們的產品研發更多地針對國內市場。像豐田等跨國汽車巨頭，更具備了它們所不及的全球化眼光。全球車型引入國內，再進行國產化研發，這是大多數合資車企的做法，但豐田還是覺得差了點意思。
“適合中國道路的車，就必須在中國研發。”猶記得十年前，時任豐田汽車社長的豐田章男在豐田汽車研發中心(中國)有限公司（TMEC）開業典禮上所說的一番話。十年間，混動技術實現國產化、累計投資6.89億美元、員工擴充到700多人。
進入電動時代，TMEC也有了新的詮釋，從今年8月1日起正式更名爲“豐田智能電動汽車研發中心（中國）有限公司（IEM by TOYOTA）”。雖然只是短短四字之差，但卻蘊含着深遠的意義和巨大的變革。
其一，強化豐田在中國關於電動化和智能化的研發實力，中國業務戰略地位和重要程度進一步升級。其二，研發重心從國產化研發向本地自主研發轉變，深化本地化戰略。其三，中國本部的定位發生質變，積極推動豐田在全球轉型電動化。
區別於常見的垂直整合，豐田這一次還徹底打破了組織間的壁壘。創新性地將在華三家合資公司的本土研發力量統一，再加入電裝和愛信，以3+2的形式實現一體化研發體制。
降本增效，按下了豐田在電動化、智能化領域的加速鍵。從此前的各自爲政，到融爲一體。這意味着，在新的研發機制下，本土化研發將成爲發起者，在產品的萌芽階段供應商便要參與進來。
比如今年的廣州車展上，除了全新越級智電SUV鉑智4X外，廣汽豐田還發布了依託於全新架構、平臺、座艙和生態打造的兩款全新純電概念車，以往的“拿來主義”不再是主流。
正如佐藤恆治曾說的：“在中國，豐田也將繼承安心、可靠的品牌基因，用中國速度進化出一條中國式的‘製造更好的汽車’之路。”
研發自循環，反哺全球
過去很長一段時間，豐田是以日本爲核心進行研發，之後輻射至全球主要市場。但豐田中國表示，在當前的智能電動時代，隨着各個地區尤其是中國對於好車的要求和判斷基準提升，豐田全球研發體系已經開始不適應。
“以前是把全球車型拿過來，稍微改一下、適配一下，但現在市場變了。”在一位IEM by TOYOTA的中方高層領導看來，豐田在中國的研發中心最能感知消費者需求的變化，邁入合資2.0時代，他們將一起做更具挑戰的事情。
其實早在三年之前，豐田就意識到與本土車企聯合開發、減少技術的研發週期和成本的重要性，與比亞迪成立新合資公司。三年後的今天，當很多外資車企纔開始聯手或者入股本土車企之際，採用比亞迪三電系統的bZ3車型已上市，第二款車型也將在明年正式量產。
又比如今年的進博會上，豐田展出的Toyota Space智能座艙，是由中國工程師團隊打造，爲中國消費者企劃研發而來。兼容主流的CarPlay、CarLife、HiCar三大平臺，還有車載微信、語音AI交互、高精地圖等功能，高度契合國內消費者關於智能化的用車需求。
不難看出，爲了給予中國用戶超越預期的智能電動產品體驗，豐田對於本土研發實力的依靠度是越來越高了。“此外，在中國的研發成果和所學經驗將不僅應用於中國市場，也將反哺全球市場。”豐田中國本部長上田達郎表示。
同時，本土化研發升級，嘗試和不同行業、領域的優秀企業合作，推進豐田在中國的事業，也是放權中國市場的一大體現。中國汽車市場正在以史無前例的速度發展，豐田也將在中國市場全力以赴，這種雙向奔赴也是中國汽車合資新趨勢的一大體現。
鍾述
面對新時代浪潮，豐田一邊堅持着“製造更好的汽車”的初心，繼承以商品和地域爲中心的經營理念，一邊主張多路徑發展方向，以多樣化的技術路線來全方位擁抱電動化和智能化，爲消費者帶來足夠顛覆的產品體驗。
以中國爲起點，豐田的故事將愈發精彩。